domingo, 29 de março de 2009

TUDO SOBRE ÓLEO DO MOTOR - DIESEL


Essa semana recebi um e-mail de um leitor que tinha dúvidas sobre o tipo de óleo utilizado no motor de seu veículo utilitário. Seu questionamento foi tão interessante que resolvi escrever esse Post sobre as características do óleo lubrificante para motores a Diesel.

A principal diferença em relação a outros lubrificantes está na classificação API. Segundo a Norma, a letra C, de Comercial, é utilizada para designar lubrificantes utilizados em motores à combustão por compressão. A classificação segue o padrão dos veículos de passeio onde uma letra padrão é acompanhada por outra letra que indica o nível tecnológico do lubrificante. Ou seja, iniciando no código CA, passando pelo CB, CC e CD. A partir desse ponto o lubrificante é subclassificado em categorias distintas.

Isso é necessário para distinguir o óleo utilizado em motores a diesel de dois tempos, que utilizam os códigos CD-II, por exemplo, cujos mais avançados recebem a denominação CF-2. Já para os de quatro tempos, são utilizados lubrificantes mais avançados, do tipo CE, CF-4, CG-4, CH-4 e CI-4.

Mas, o lubrificante para motores Diesel, por trabalhar em condições mais severas, deve atender a algumas especificações, o que os diferencia dos utilizados em motores a gasolina e álcool. É que as temperaturas na câmara de combustão são muito mais elevadas, e, portanto, o óleo deve conseguir manter uma película lubrificante, auxiliando na redução da formação de fuligem e material particulado, além da redução de consumo de óleo.

Os lubrificantes têm conseguido acompanhar o desenvolvimento dos motores Diesel, resultando em uma geração de óleo tecnologicamente avançados, adotando base sintética e aditivação concentrada. É o caso dos lubrificantes CI-4, utilizados nos novos motores eletrônicos, comparáveis aos de classificação SL utilizados em carros de passeio.

Até o próximo Post.

Alexandre

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sábado, 28 de março de 2009

TECNOLOGIA POR TRÁS DA ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL – PARTE II


Na busca pela eficiência energética, as montadoras nacionais tem buscado inspiração em modelos europeus. O mais novo lançamento promete uma redução de 15% no consumo de combustível e emissões de poluentes.

É importante entender que tamanha economia não é resultado de uma ação isolada, mas sim, o somatório de modificações que ampliou em 1,5km a distância percorrida para cada litro de álcool, o que é bastante significativo!!!

Entenda quais foram as principais alterações realizadas:

Aerodinâmica
Foram adotados apêndices aerodinâmicos por toda a extensão da carroceria, com o objetivo de reduzir o coeficiente de atrito aerodinâmico, ou Cx. O que pelo jeito deu muito resultado, já que o uso de um spoiler dianteiro sob o pára-choque, grade dianteira mais fechada, saias laterais, e um aerofólio traseiro resultou em uma redução significativa do Cx, que passou de 0,34 para 0,31 !! Tradução disso tudo – uma redução no consumo de 2% !!!

Transmissão
As alterações ao nível da transmissão foram as mais significativas, proporcionando uma economia de quase 4,0% no consumo de combustível. Isso mesmo quase 4,0% !!! Para tanto, os engenheiros alteraram as relações de marcha, tornando-as mais longas, principalmente na última marcha. A relação do diferencial também foi modificada em relação ao modelo atual.

Suspensão
O trabalho na suspensão teve como objetivo rebaixar o veículo, favorecendo assim a aerodinâmica. O resultado é uma distância do solo menor em 12,00mm.

Pneus e Rodas
Os novos pneus e rodas adotam a medida de 14", em vez do aro 15 utilizado na versão convencional. Ou seja, pneus menores e de medidas mais estreitas aliviam 26 quilos no peso total do carro. O composto da borracha utilizado nos pneus, por sua vez, reduz a resistência ao rolamento, possuindo um banda de rodagem mais dura, sendo calibrados com 42 libras – 13 libras a mais que os pneus convencionais!!! Isso garante uma redução de 3,8% no consumo.

Até o próximo Post.

Alexandre
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quarta-feira, 25 de março de 2009

TECNOLOGIA POR TRÁS DA ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL – PARTE I


Recentemente, uma montadora nacional se utilizou de diversos artifícios técnicos de modo a obter um carro com o título de “ Mais econômico do Pais “. O que poderia ser modificado, melhorado e aplicado com o objetivo de reduzir consistentemente o consumo de combustível?

Foram realizadas alterações no motor, sistema de injeção de combustível, geometria de suspensão, pneus e especificação do óleo lubrificante. Tudo isso, somado a um medidor de consumo no painel para obter uma redução de 10% no consumo de combustível em relação à versão anterior do modelo. Pode parecer pouco, mais é extremamente significativo.

Observe que atingir a meta de redução de consumo não é o resultado de uma única ação, mas sim um conjunto de alterações, que somadas, permitem atingir patamares mais baixos de consumo de combustível.

Motor
Quanto menos energia é utilizada para mover os componentes internos do motor, menor será o nível de consumo. Daí as alterações realizadas em componentes internos do motor. Muitas peças tiveram seu peso reduzido, como o comando de válvulas que passou a ser oco. Os pistões foram aliviados em peso e as bielas deixaram de ser fundidas e passaram a ser forjadas (como nos carros de competição), tornando-as mais leves e resistentes.

A carga das molas das válvulas foi reduzida em 25%, reduzindo o esforço para acioná-las. Os dutos de admissão e escape foram retrabalhados, assim como o catalisador a fim de reduzir a restrição à passagem dos gases.

Óleo do motor
O óleo lubrificante do motor foi alterado, passando a especificação SAE 5W30. Isso significa menor atrito entre os componentes internos do motor. E, quanto menor o atrito, menos energia desperdiçada, e portanto menor consumo.

Sistema de Injeção de combustível
O Software da central eletrônica foi recalibrado, adequando o sistema de injeção de combustível as alterações mecânicas do motor.

Geometria da suspensão
A suspensão dianteira recebeu modificações na geometria, alterando os ângulos de Cáster e camber. O arraste do pneus é reduzido aliviando inclusive o peso ao girar o volante.

Pneus
A montadora encomendou ao fabricante de pneus um modelo de baixa resistência ao rolamento. O novo Pneu é elaborado com um composto especial de borracha e sílica cuja função é reduzir a resistência ao rolamento, mantendo a aderência.
Até o próximo Post.
Alexandre

domingo, 15 de março de 2009

COMO FUNCIONA O AIR BAG - PARTE II


No Post anterior sobre o Air Bag, vimos que existem bolsas para o Mercado Europeu e brasileiro, e bolsa para os EUA. Hoje, vamos entender em que situações o Air Bag dispara.

É importante compreender que o Air Bag é projetado para ser acionado apenas em algumas condições pré-determinadas, ou, falando mais especificamente, numa colisão frontal com ângulo inferior a 60°. Isso significa dizer que em caso de capotamento, colisão lateral ou traseira o dispositivo não será acionado, pois nestas condições seu disparo poderia representar risco de lesão nos passageiros.

Esse ângulo é determinado considerando uma linha imaginária que cruza o veículo longitudinalmente numa vista superior. Os 60° são o somatório de dois ângulos de 30° para cada lado, partindo da dianteira do veículo. Isso quer dizer que uma colisão entre dois veículos, num cruzamento, formando um ângulo 90°, não acionando as bolsas.

Além da posição da colisão, o valor da desaceleração é determinante para o acionamento da bolsa. Ele deve inflar quando a força de colisão for equivalente a uma batida contra uma superfície indeformável, algo como um muro de tijolos, a uma velocidade entre 15 e 25 km/h. Esse valor de desaceleração também é obtido quando a diferença de velocidade entre dois veículos que colidem for superior a 25 Km/h.

Quando temos essas duas condições, ângulo de colisão e desaceleração, o Air Bag é acionado num tempo inferior a oito décimos de segundo - isso é um tempo menor que um piscar de olhos !!! Tamanha velocidade de abertura da bolsa torna-se necessário, pois o objetivo é evitar o choque dos passageiros contra o painel do veículo, formando uma barreira entre eles num espaço físico contido, de aproximadamente vinte e cinco centímetros.

Nos próximos Posts saberemos um pouco mais sobre esse importante elemento de segurança.

Alexandre

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quarta-feira, 11 de março de 2009

DAR "CAVALO-DE-PAU" NUM CARRO COM ABS TRAVA AS RODAS?


Como já sabemos, a função do ABS ou Sistema Anti-travamento das rodas é impedir que em condições de frenagem pânica, uma ou mais rodas travem, prejudicando a dirigibilidade do veículo. Até aí tudo bem.

Mas imagine um carro com ABS realizando uma manobra, tipo “cavalo-de-pau”. Nessa manobra as rodas do carro irão travar? Antes de responder, lembre-se que numa situação como essa o volante é esterçado bruscamente, jogando o carro de lado com as rodas traseiras...travadas!!! Isso mesmo, travadas. Mas, se o carro tem ABS, como pode ocorrer travamento?

A resposta é simples. Observe que ao realizar um “cavalo-de-pau” o motorista não utiliza o sistema hidráulico dos freios, mas sim o freio de mão que é um sistema mecânico acionado através de cabos metálicos ligados às rodas traseiras. Nestas condições, o ABS não atua, apesar da leitura da velocidade das rodas estar sendo realizada pelos sensores. E, além do mais, para que o ABS atue é preciso que o motorista pressione o pedal de freio, o que não acontece durante este tipo de manobra.

Até o próximo Post.

Alexandre

Para saber mais sobre o assunto:

sábado, 7 de março de 2009

COMO FUNCIONA O AIR BAG - PARTE I


Com a obrigatoriedade do air bag sendo discutida no Congresso, surgiu um interesse repentino pelo dispositivo de segurança. Mas, ao contrário do que muitos imaginam, o Air bag, ou Bolsa de Ar, não é um projeto recente. Sua Patente data de 1951, sendo desenvolvido pelo alemão Walter Linderer, morador da cidade de Munique. Seu Projeto, cujo conceito se baseava em uma Bolsa de ar, inflada em milésimos de segundos com o objetivo de proteger os ocupantes do veículo, poderia parecer ridículo. Esta cena, que apenas poderia ser possível nos filmes de ficção científica, tornou-se realidade na década de 80, com o avanço da eletrônica e o desenvolvimento de um tecido mais resistente para a Bolsa. A partir daí o Air Bag não parou mais de desenvolver, conquistando credibilidade junto aos principais Fabricantes do Mundo.

Basicamente, o Air Bag atual é constituído por uma bolsa, inflada através da expansão de um gás gerado pela ignição de um propelente sólido. O material da bolsa é composto por fibras entrelaçadas, altamente resistentes, sendo capaz de suportar o choque dos passageiros em caso de colisão. Após o enchimento, o Air Bag perde rapidamente a pressão interna, facilitando a remoção dos passageiros.

Os Air Bags disponíveis nos veículos nacionais são, na verdade, denominados Eurobags, pois atenderem às Normas vigentes na Europa. Esta bolsa, com capacidade entre 40 e 60 litros para motorista e 120 litros para passageiro, deve obrigatoriamente ser utilizada em conjunto com o cinto de segurança que conta com o auxílio do pré-tensionador. Já, os modelos norte-americanos, conhecidos apenas por Air Bag, apresentam volumes próximos de 80 litros para motorista, e 170 litros para passageiro, não sendo necessário sua utilização em conjunto com o cinto de segurança. Uma observação: Ao contrário do Brasil, nos Estados Unidos o uso do cinto de segurança não é obrigatório. Os motoristas utilizam por educação!!

Nos próximos Posts veremos em que condições os Air Bags disparam

Alexandre


Dicas AutoServiço
  • O AirBag nacional é conhecido como Euro Bag, e deve ser usado em conjunto com o cinto de segurança.
  • O Air Bag americano possui um volume até 40% maior que o Euro Bag.

  • Por segurança, o Air Bag apenas dispara em condições específicas.
  • quinta-feira, 5 de março de 2009

    MISTURAR ÁLCOOL E GASOLINA PREJUDICA O CARRO FLEX?


    Esse Post teve origem na pergunta de uma leitora do Blog que questionava o fato da água do álcool hidratado se separar quando adicionado à gasolina. Sua dúvida era se a separação do combustível poderia danificar a bomba, já que aspiraria primeiramente a água, podendo danificar até o motor.

    Bem, para explicar melhor assunto é preciso voltar um pouco no tempo, mais precisamente à década de 80. Naquela época, a gasolina nacional utilizava chumbo tetraetila como agente anti-detonante. Mas, por ser cancerígeno, esse produto foi substituído pela adição de álcool à composição da gasolina. Mas não foi qualquer álcool, o escolhido foi o anidro, ou seja, que não contém água. Isso garante que ao ser misturado com a gasolina não forme um sistema de duas fases. ( Lembre-se: gasolina e água são líquidos imiscíveis ).

    Desde então, o percentual de álcool anidro na gasolina só aumentou, passando aos atuais 26 %. Só para efeito de conhecimento, a gasolina padrão de testes é conhecida como E22, ou seja, possui 22% de álcool na sua composição. E, devido à mistura com álcool o nome dado à gasolina nacional é, na verdade, Gasohol. Já álcool de bomba ou hidratado possui 5% de água em sua composição, sendo conhecido pelo código E100, ou 100% de etanol.

    Agora, quando misturamos gasohol e álcool hidratado percebemos que a água presente no álcool se combina com o álcool anidro da gasolina, formando duas fases distintas: a gasolina pura por cima, e a mistura de álcool e água embaixo. O que não é motivo para sustos, pois o percentual de água presente na mistura é bem pequeno, ou seja, o que a bomba aspira é na realidade uma mistura com maior percentual de álcool.

    Outro detalhe interessante é que todos os componentes expostos ao combustível "verde" estão preparados para suportar sua oxidação e acidez. A bomba, por exemplo, está preparada para isso, não apresentando defeito mesmo trabalhando com álcool puro. O mesmo podemos dizer dos injetores de combustível, que por serem de aço inox estão aptos a trabalhar com álcool.

    Até o próximo Post

    Alexandre

    Para saber maissobre o assunto:

    domingo, 1 de março de 2009

    PORQUE É PRECISO FAZER A LIMPEZA DOS INJETORES - PARTE II


    O último Post que publiquei sobre a necessidade de realizar a limpeza de injetores gerou grande polêmica. Participo de alguns Fóruns sobre mecânica na internet e as questões levantadas foram as mais diversas: “Injetores não precisam ser limpos”, “ os injetores são auto limpantes”...Aproveito esse Post para esclarecer algumas dúvidas.

    O primeiro ponto a ser esclarecido é se os injetores sujam ou não. Algumas pessoas não acreditam na necessidade de realizar uma limpeza por afirmarem que os injetores não acumulam sujeira. Mas, afirmo, por experiência própria, que qualquer injetor está sujeito a obstrução causada por detritos e impurezas.

    Isso ocorre porque a gasolina é composta por partes leves e pesadas. Ao se desligar o carro, a maior temperatura do motor é atingida, já que a bomba d´água não está mais funcionando, muito menos a bomba de óleo. Uma pequena quantidade de combustível fica alojada entre a sede do injetor e a agulha. Em função da temperatura elevada, a parte leve da gasolina evapora restando a parte pesada, que é composta pela Goma. Ou seja, cada vez que você desliga o carro, uma pequena quantidade de resíduo está se acumulando no interior do injetor.

    Se você ainda tem dúvidas, faça a seguinte experiência: em uma oficina especializada solicite o serviço de limpeza dos injetores utilizando ultra-som. Antes da limpeza propriamente dita, os injetores são retirados do motor e instalados em buretas de vidro que permitem a verificação da vazão, estanqueidade e direcionamento do jato. Desse modo é possível aferir a diferença no volume de líquido entre cada um dos injetores.

    Em seguida os injetores são imersos em uma cuba ultra sônica, estando parcialmente imersos em um solvente específico, durante aproximadamente 20 minutos. Ao final da limpeza a verificação nas buretas pode ser repetida e o ganho em vazão e o melhor direcionamento do jato tornas-e visível !!

    Nos próximos Posts falaremos sobre os injetores auto-limpantes.

    Alexandre

    Para saber mais sobre o assunto:

    Cuidado com os injetores do seu carro.