segunda-feira, 29 de junho de 2009

COMO FUNCIONA O SENSOR DE CHUVA ?


Cada vez mais os carros vêm recheados de dispositivos e acessórios para tornar a vida a bordo mais agradável. São os chamados itens de conforto e conveniência, que são o supra-sumo em termos da lei do menor esforço.

O Sensor de Chuva é um claro exemplo de dispositivo cuja função é reduzir ao mínimo o esforço do motorista, mesmo que esse esforço seja algo simples como acionar a haste do limpador de pára-brisas. Esse item de conforto nada mais é que um dispositivo eletrônico cujo funcionamento baseia-se na emissão e recepção de luz. Parece complicado? No primeiro instante sim, mas vou procurar explicar da maneira mais fácil possível.

Na base do retrovisor interno está montado o sensor cuja função é medir a intensidade da luminosidade refletida no parabrisa. Para isso, conta com um diodo emissor de luz, que libera um pequeno feixe luminoso que é refletido sobre a superfície do vidro e recebido por um fotodiodo-receptor que funciona dependendo da intensidade da luz por ele absorvida.

Com o pára-brisa seco, toda a luminosidade emitida pelo diodo é recebida pelo fotodiodo do sensor sem desvios, pois o feixe luminoso que incide sobre o para brisa é refletido diretamente para o sensor. Em caso de chuva, as gotículas depositadas sobre a superfície do vidro desviam parte da luz emitida pelo diodo, diminuindo a incidência de luz sobre o sensor. Desta forma, quanto maior for o volume de água, menor será o feixe de luz recebido pelo fotodiodo.

Em função da quantidade de água sobre a superfície do vidro é gerado um sinal elétrico para o relé do temporizador do limpador de pára-brisa, ajustando sua velocidade de acordo com o volume de chuva. Simples, não?

Bem, agora que você já sabe como funciona o sensor de chuva, corra pra concessionária mais próxima e encomende seu carro novo com esse opcional. Vale a pena !!!

Até o próximo Post.

Alexandre

quinta-feira, 25 de junho de 2009

PORQUE O ESCAPAMENTO FURA?


O objetivo desse post é desvendar o motivo pelo qual um escapamento fura, ajudando a esclarecer a causas reais desse fenômeno.

Bem, para aqueles que acham que furo é tudo igual, aí vai um esclarecimento – o furo pode ser de dentro pra fora ou de fora pra dentro. Parece brincadeira, mas é verdade !! Quando o furo é de fora pra dentro concluímos que houve a ação de algum agente externo, como maresia, por exemplo. Já, quando o furo é de dentro pra fora, temos um caso claro de acúmulo de água no interior do escapamento.

Para aqueles que acham que a palavra “furo” não se encaixa em um blog de conhecimento técnico como esse, podemos usar um termo mais elaborado como “corrosão perfurativa”. Mas, seja furo ou corrosão, o que importa é que os dois são o resultado do ataque químico à camada protetora do escapamento, e as causas podem ser as mais diversas.

Dentre tantos, podemos eleger o agente corrosivo responsável pala maioria dos casos de perfuração – a água. Isso mesmo, o acúmulo de água no interior do escape é o maior causador de furos, ( Oh, perdão ), corrosão perfurativa em um sistema de exaustão.

Mas de onde vem essa água toda? A resposta é simples – do combustível que seu motor queima. Isto ocorre porque além dos gases provenientes da queima do combustível, são eliminados também vapores de água saturados. Estes vapores, ao entrarem em contato com a superfície mais fria do escapamento, condensam, acumulando-se no interior da tubulação.

Ou seja, qualquer motor expele vapor de água pelo escapamento, mas somente aqueles veículos com baixa quilometragem diária que apresentam maior incidência de formação de pontos de corrosão, pois, o menor tempo de uso do motor impede a eliminação dos vapores de água, acumulando no interior da tubulação, acelerando ainda mais o processo de degradação do escapamento.

Traduzindo em poucas palavras, quanto menos você anda, e quanto menos você acelera, mais água se acumula no escapamento, e consequentemente maior quantidade de perfurações surgirá.

Até o próximo Post.

Alexandre

sexta-feira, 19 de junho de 2009

A EVOLUÇÃO DO AIR BAG


O Air Bag é, sem dúvida, um dos mais importantes dispositivos de segurança passiva, e já faz parte do cotidiano daqueles que podem pagar pelo equipamento. Para aqueles que não dispõem de tal quantia, o consolo é aguardar até 2014, ano no qual o item se tornará obrigatório em todos os carros novos.

Tamanha a importância do Air Bag que seu desenvolvimento corre a passos largos, de modo a torna-los cada vez mais eficientes. É o caso do Air Bag de segunda geração. Este novo modelo permite o enchimento da Bolsa em dois estágios, baseado na intensidade da colisão e velocidade do veículo, tornando-o ainda mais seguro.

Neste caso, existe a opção de desligamento do Air Bag do lado do passageiro – o do motorista, logicamente, nunca poderá ser desligado! Este sistema se utiliza de uma chave específica com a função de desabilitar o acionamento da bolsa, possibilitando assim, o transporte de crianças no banco a frente. Alguns modelos possuem sensores sob o assento do banco do passageiro, que utilizando um conjunto de resistências elétricas, permite identificar a presença de crianças, peso inferior a 12kg, desabilitando automaticamente a bolsa de ar.

Mas não foi apenas o Air Bag convencional que foi otimizado. Ocorreram mudanças também na sua forma e função, gerando bolsas de ar com aplicações específicas. É o caso do Side Bag, Window Bag ou Bolsa Tubular, cujo formato assemelhasse a uma lingüiça. Essas bolsas cumprem a nobre função de minimizar os riscos de lesão grave em acidentes laterais, estando instalado na própria estrutura lateral do encosto dos bancos dianteiros ou localizado no forro das portas, próximo ao descanso de braço.

Existe ainda o Air Bag tipo Cortina Inflável que forma uma proteção lateral cobre que cobre toda a extensão da janela do motorista e do passageiro. A diferença em relação ao Side Bag é que a Cortina Inflável evita o choque dos ocupantes do veículo contra os vidros das janelas. Alguns modelos mais avançados adotam cortinas que cobrem toda a extensão do habitáculo do veículo, do motorista aos passageiros do banco de trás.

Alguns carros estão tão sofisticados que oferecem até Bolsas para proteção para os joelhos abaixo do painel !!! Isso mostra que dentro do veículo estaremos relativamente seguros, mas e quanto aos pedestres? Bem, pode até parecer uma brincadeira, mas o projeto já existe e a previsão é entrar no mercado nos próximos cinco anos.

Pois é, daqui a um tempo estaremos muito mais seguros, seja dentro ou fora do carro.

Até o próximo Post.

Alexandre
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sábado, 6 de junho de 2009

PARA QUE SERVE O CÁRTER DO MOTOR?


Esse Post foi elaborado para esclarecer a dúvida de duas leitoras do Blog sobre o Cárter e a viscosidade do óleo. Então, vamos lá.

O Cárter é a parte inferior do motor, e nada mais é que um recipiente metálico onde fica acumulado o óleo lubrificante. Sua função é manter um certo nível de óleo de modo a garantir a lubrificação do motor. Com o carro desligado, o óleo que circulou pelo motor escorre por gravidade até o Cárter onde fica acumulado para a próxima vez em quem o motor for ligado. Esse reservatório ajuda também a resfriar o óleo.

O volume do Cárter varia de acordo com cada motor e veículo, acumulando normalmente algo como quatro litros de óleo em seu interior. Para verificarmos se o nível está correto utilizamos uma vareta que fica parcialmente imersa no lubrificante. Ao verificar o nível, devemos estar com o motor desligado e frio. Assim, garantimos que todo o óleo estará acumulado no Carter. Retire a vareta e limpe sua extremidade, colocando-a no lugar, e esperando alguns segundos. Em seguida retire-a visualizando se o nível do óleo encontra-se entre a marcação de mínimo e máximo.

Lembre-se de que, com o motor frio, a viscosidade do óleo aumenta e o volume ocupado por ele diminui. Logo, o nível tende a ser mais baixo. Já durante o funcionamento, o óleo recebe parte do calor gerado pela queima do combustível, auxiliando na refrigeração do motor. O calor faz com que o volume do óleo aumente, resultando em um nível mais elevado.

O importante é que o nível do óleo esteja entre as marcas de “Mínimo” e ‘Máximo” da vareta, com o motor frio. Se completarmos o óleo até a marca de “Maximo”, com o aquecimento, o volume de óleo irá aumentar, podendo prejudicar o motor.

A viscosidade do óleo também é importante. Quando novo, o óleo apresenta coloração no tom caramelo, com a consistência próxima do mel de abelha. O escurecimento do óleo indica que ele está cumprindo uma de suas funções que é limpar os resíduos do motor – o que é um bom sinal. O que não pode é o óleo tornar-se muito grosso, formando uma pasta escura, semelhante a graxa de sapato. Isso é indício de que ocorreu contaminação do óleo. E, a menos que você tenha algumas centenas de reais disponíveis na conta, é bom substituir o óleo de imediato, sob o risco de danos permanentes ao motor.

Até o próximo Post.

Alexandre

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terça-feira, 2 de junho de 2009

QUAL A FUNÇÃO DO ÓLEO NO SISTEMA DE AR CONDICIONADO?


Pouca gente sabe, mas o sistema de ar condicionado de um veículo também precisa de óleo lubrificante. Isso mesmo, óleo.

Mas não é qualquer óleo. Na verdade chamar de óleo chega a ser até uma ofensa. É que esse lubrificante possui características tão especiais que o fazem único. Só para se ter uma idéia, esse lubrificante possui baixíssima viscosidade, permitindo uma lubrificação adequada. Uma propriedade interessante é a capacidade de se associar ao fluido refrigerante, sem reagir quimicamente. Isso permite que o óleo circule de forma mais eficiente por todo o sistema de refrigeração. Outra característica importante é o fato de não congelar, mesmo em baixas temperaturas. E por último, sua composição química evita reações químicas com os anéis de vedação de borracha. Há, tem mais uma - o lubrificante forma uma película protetora nos dutos internos de alumínio evitando a oxidação, e consequentemente furos que venham a provocar vazamentos.

Depois desse parágrafo você deve ter ficado de boca aberta, tantas são as qualidades desse lubrificante. Mas para que serve mesmo? Bem, no sistema de climatização veicular, o Compressor é o único componente dotado de peças móveis. Internamente é composto por pistões e válvulas que comprimem o fluido refrigerante, aumentando sua pressão e temperatura. Esses componentes, para evitar desgaste, precisam de lubrificação. E é aí, literalmente, onde entra o lubrificante.

Mas existe um lubrificante para cada tipo de sistema. O Sistema R12, por exemplo, utiliza lubrificantes de base mineral, enquanto o sistema que o adota o gás HFC R134 faz uso de óleos de base sintética. Esses lubrificantes, devido a propriedades distintas, não devem ser misturados, ou mesmo terem suas aplicações invertidas, sob o custo de danos irreparáveis ao compressor.

E esse óleo precisa ser trocado?

Aí é assunto para um próximo Post.

Alexandre

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